Такое дорогое Черное море

В последние пару лет власти все активнее говорят о необходимости повышать конкурентоспособность морских портов Украины, привлекать в них инвестиции и т.п. Однако, кроме серьезного политико-экономического кризиса, приведшего к обвалу...
takoe-dorogoe-chernoe-15-07-2016

В последние пару лет власти все активнее говорят о необходимости повышать конкурентоспособность морских портов Украины, привлекать в них инвестиции и т.п. Однако, кроме серьезного политико-экономического кризиса, приведшего к обвалу грузопотока, у отечественных портов есть и другая проблема – завышенные портовые сборы, значительно усложняющие жизнь всем возможным грузовладельцам.

Портовые сборы в Украине – едва ли не самые высокие в мире. Так, фактическая стоимость судозахода в украинские морпорты в 3-4 раза выше, чем в аналогичных портах Китая, Бразилии, Австралии, Турции, Нидерландов. Например, судозаход корабля класса capsize (дедвейт до 200 тыс. тонн) в порт Южный – 420 тыс. долл., тогда как в Констанце (Румыния) – 112 тыс. долл., в Эрдемире (Турция) – 64,5 тыс. долл. Притом суда с осадкой более 10 м (скажем, типа Рanamax) приходится догружать на рейде, что еще больше увеличивает расходы.

Большое в Украине и число портовых сборов – около 12, хотя в других странах их, как правило, всего 2-4. Взимается административный, канальный, корабельный, маячный, причальный, санитарный, швартовый, якорный сбор, а также плата за услуги, число которых достигает 20: от таможни и ветеринарного надзора до пломбировки клапанов и услуг связи.

Впереди планеты всей

В результате судозаходы в Украину считаются очень дорогими не только в рамках Черного моря, но и на мировом рынке в целом, констатируют аналитики. Это влияет не только на транзитный потенциал, но и на объем экспорта: внутренние отправители тоже вынуждены переплачивать за свои грузы. Со слов директора по морским перевозкам ООО “Метинвест-Шиппинг” Андрея Смирнова в том же Мариуполе дисбурсмент (совокупность затрат судна во время нахождения в порту) примерно в 3 раза выше, чем в портах Турции, которая конкурирует с отечественными металлургами на региональных рынках проката. Кроме того, он отмечает, что портовые сборы в Украине иногда не совсем прозрачно взымаются (взять ту же ситуацию с начислением сборов для судов с иностранным флагом в каботажном плавании, с которых АМПУ взымает сборы как с судов в экспортно-импортном сообщении) и расходуются (вспомнить падение осадки с 8м до 7.2м в Мариупольском МТП в августе 2015, причина которого – невыполнение АМПУ обязательств по подержанию осадки).

Одна из причин такой ситуации – в том, что размер сборов и тарифов в украинских морпортах до сих пор определяется по методике, разработанной в СССР еще в середине ХХ века. Когда Украина стала независимой, профильные чиновники просто заменили советские рубли на доллары в своде тарифных ставок, остальное же осталось практически без изменений, отмечает глава правления группы Varamar Александр Варваренко. При этом сборы достаточно четко структурированы, с выделенными статьями на содержание буксиров, каналов, причалов и прочих объектов инфраструктуры. “Наши порты сегодня выглядят как памятники советской эпохи – кроме тех немногих комплексов, что построены с нуля за частные средства. Отчасти причина в том, что немалые портовые сборы вместо использования по целевому назначению долгое время направляли на другое, в т.ч. забирали в госбюджет. В то же время государство не вкладывало бюджетных средств в развитие портов”, – говорит специалист.

Такая практика противоречит европейским стандартам, когда именно государство строит берегоукрепляющие и другие гидротехнические сооружения, углубляет и содержит подходные пути и транспортную инфраструктуру, а частный оператор причалов уже оборудует их погрузо-разгрузочной и другой техникой, выплачивая в бюджет арендную или иную плату за пользование причалами и землей. Любой инвестиционный проект в отечественных морпортах автоматически становится в разы дороже, нежели в соседних странах, из-за необходимости строительства всей инфраструктуры частным инвестором. И за все это платят грузовладельцы, отмечает эксперт организации Institute of Chartered Shipbrokers (Британия) Никос Марматсурис. Он уверен, что в такой обстановке очень трудно поддерживать и тем более развивать товарный экспорт – вопреки словам украинских чиновников, которые много говорят на эту тему.

В условиях слабости глобальной экономики транспортная составляющая стоимости продукции все важнее при определении того, где именно она должна изготавливаться. Многие производители уже переносят свои заводы в другие страны по этой причине, говорит А.Варваренко, и дополняет: “Географически было бы очень естественно, чтобы, к примеру, белорусские экспортные грузы в направлении Средиземноморья, Ближнего Востока, Азии шли через Украину. Но они массово идут через Прибалтику, Северную Европу: оказывается, ряд грузов дешевле довезти наземным транспортом до Балтики, а оттуда отправить морем в Азию, чем везти через отечественные порты”.

К тому же с начала 2016 года Кабмин ввел 50%-ную скидку на портовые сборы в украинских морпортах для транзитных грузов – но при этом ставки для отечественных экспортеров и импортеров остались прежними (100%). Это приводит к тому, что те же россияне заметно экономят при отправке металла или другой продукции через наши порты, а национальный производитель за счет этого теряет в конкурентоспособности, плюс за счет неоправданно дорогой логистики цены на импортные грузы получаются завышенными, акцентирует А.Смирнов.

Что с этим делать?

В Администрации морских портов Украины (АМПУ), которая объединяет все морпорты, отвечают на это, что сборы остаются единственным источником финансирования мероприятий по содержанию, ремонту, реконструкции и строительству государственной части портовых сооружений – в отличие от большинства других стран, где порты, кроме целевых сборов, получают значительные средства от центральных и местных бюджетов. В этой связи глава АМПУ Андрей Амелин обращает внимание на зарубежный опыт – на т.н. французскую концепцию, когда порты рассматриваются как часть единой транспортной системы, задача которой – удовлетворить потребности страны в перевозке грузов. Эта концепция предусматривает лишь частичное покрытие расходов порта за счет портовых сборов, остальное же поступает из бюджетов; при этом портовые сборы минимальны и лишь покрывают эксплуатационные расходы. “В Евросоюзе есть централизованные дотации на развитие инфраструктуры, а мы не только ничего не получаем от государства, но и, наоборот, платим налоги с портовых сборов. В итоге на развитие у нас остается лишь 10% поступающего дохода”, – информирует чиновник.

Действительно Администрация морских портов как субъект хозяйствования уплачивает в бюджет налог на прибыль, но как оказалось, этого мало, и с января 2016 года Кабмин обязал АМПУ дополнительно отчислять в государственный бюджет страны 75% чистой прибыли (постановление КМУ №1156 от 30.12.2015). 

Аналитики подтверждают: для отечественных реалий “французская” модель подходит лучше, чем “английская”, где ставка сделана на самоокупаемость и максимизацию прибыли отдельных портов. Что касается сборов, то А.Амелин признает: АМПУ должна адекватно реагировать на международные тренды, которые сегодня состоят в постепенном снижении сборов ввиду активной конкуренции между портами. Более того, он полагает, что портовые сборы нужно удешевлять одновременно со стивидорными тарифами, иначе эффект будет слабым. В начале этого года наконец появился проект новой Методики расчета портовых сборов, но участники рынка называют его сырым и требуют продолжения совместной работы над проектом. Среди прочего, они предлагают децентрализовать управление портовыми сборами – например, чтобы администрации портов могли вкладывать 90% полученных сборов в реконструкцию и развитие гидротехнических сооружений в отведенных акваториях, а оставшиеся 10% – направлять на крупные общенациональные проекты в морской портовой инфраструктуре. Уровень ставок должен в том числе отталкиваться от рыночной ситуации в регионе, т.е. быть сопоставимым с ключевыми портами-конкурентами в Черноморском бассейне.

Бывший замминистра инфраструктуры Юрий Васьков подтверждает: портовые сборы могут быть сокращены до уровня, необходимого для содержания портовой инфраструктуры. Это может быть сделано по принципу “затраты плюс”, т.е. по самой распространенной в мире методике. По словам Ю.Васькова, “каждому украинскому порту для поддержания существующей инфраструктуры в год нужно примерно 1 млн долл. Добавляем инвестиционную составляющую – 15%, итого 1150 млн долл. Далее эта цифра перекладывается на количество судозаходов, и получаем сумму, которая должна взиматься с каждого судна в виде корабельного сбора. А после этого сборы еще надо будет доработать, максимально унифицировать для всех портов, чтобы не было серьезных перекосов. Это серьезный документ со множеством формул и расчетов”.

Отраслевые ассоциации металлургов, рударей, химиков предлагают безотлагательно расширить 50%-ную портовую льготу на экспортеров и импортеров Украины – это стало бы важным фактором поддержки экспорта в нынешней трудной экономической ситуации. Кроме того, такое решение позволило бы снизить стоимость критического для Украины импорта (энергетического угля, ведь зима не за горами). В целом отечественные промышленные предприятия рассчитывают, что до конца года по крайней мере удастся утвердить новую Методику, и это позволит грузоотправителям хотя бы частично уменьшить завышенные расходы на портовые операции.

Стоимость судозаходов в порты Черного моря, конец І полугодия 2016 года, долл.

Дедвейт, тонн Амбарли Констанца Варна Новороссийск Одесса Николаев
3500 4934 5812 5938 7723 8075 13096
7200 7688 8290 11121 12663 12564 26540
10250 8846 12164 15089 17522 21917 39675
12800 10042 13984 23046 21717 28447 49967
17500 11840 16813 26233 27640 29392 63741
27400 17820 21852 34980 37828 53338 108467
57000 28791 31055 54270 61673 92347 194869

Автор материала: Максим Полевой

По материалам: Minprom.ua

Материалы по теме: