Министр инфраструктуры Владимир Омелян: “Типичная для Украины картина: Чем больше человек знает, тем чаще он коррумпирован. Связка – жесточайшая”

Мазепа или Малевич? Как часто министру предлагают взятки и откаты? Пил ли он кофе с Коломойским? Почему Евросоюз не подписывает с Украиной договор об открытом воздушном сообщении? Какая радостная...
ministr-infrastruktury-22-07-2016

Мазепа или Малевич? Как часто министру предлагают взятки и откаты? Пил ли он кофе с Коломойским? Почему Евросоюз не подписывает с Украиной договор об открытом воздушном сообщении? Какая радостная новость вскоре ждет сторонников прихода в авиаперевозки зарубежных лоукостеров? А также свежие новости о строительстве и ремонте дорог, саботаже в морских портах, зарплате польского шефа “Укрзалізниці” Бальчуна и многом другом – в откровенном интервью министра инфраструктуры “Цензор.НЕТ”.

Встречу с корреспондентом “Цензор.НЕТ” министр инфраструктуры Владимир Омелян назначает на 8 утра у себя в офисе на проспекте Перемоги, 14.

“Всего на 8? Поздновато, как для него. Обычно на 6:30″, – улыбается, услышав о моих планах, коллега.

График Омеляна у многих и в самом деле вызовет оторопь. Заканчивает рабочий день он в 10 или 11 вечера. А то и в полночь. “И сколько планируете выдержать в таком режиме?” – интересуюсь у министра. “Пока держусь”, – с улыбкой отвечает тот.

Уже по ходу разговора нас с Омеляном ошеломит известие об убийстве Павла Шеремета. Но и начали мы беседу с не менее мрачной темы.

Что нового известно о похищенном главе департамента электроснабжения “Укрзалізниці “Валерии Людмирском? Общаетесь ли вы с правоохранительными органами, расследующими это преступление?

Во-первых, это, конечно, большое горе для семьи. Ситуация крайне неприятная и для “Укрзалізниці “, и для министерства. Я пока не рассматриваю иных мотивов, кроме тех, что связаны с его работой. Потому что слишком нагло все сделано: по свидетельству очевидцев, подъезжает микроавтобус, убивают собаку из автоматического оружия, человека тащат к автобусу…

Главное, чтобы он нашелся, чтобы был живой – а дальше будем разбираться.

Говоря об этой ситуации у себя в Фейсбуке, вы упомянули, что намеревались пообщаться с Войцехом Бальчуном – в том числе о происходящем в “Укрзалізнице”. Беседа состоялась?

Да, вчера мы разговаривали – и об этой ситуации, и о том, что происходит в целом на железной дороге. Войцех пока входит в курс дела и не был готов комментировать в деталях.

Он еще не пожалел, что ввязался в историю с управлением такой огромной и сложной структурой?

Я пока не видел с его стороны такого сожаления, хотя, безусловно, ему тяжело. Тут главное – чтобы он выстроил правильный круг общения вокруг себя. И я постоянно заостряю его внимание на том, чтобы перепроверять, переспрашивать всех вхожих к нему людей, интересоваться их историей. Потому что, скажем так, там нету добрых самаритян, преимущественно люди ищут собственные интересы.

И мы сразу с ним договаривались, и я сразу предложил ему такой формат: все неприятные контакты – это моя головная боль, его задача – это работа.

То есть вы его как бы заслоняете от негативных эмоций…

Он – менеджер, он не должен заниматься политикой. И у него на самом деле – очень достойная зарплата; по моему убеждению, даже выше рыночной. Поэтому он должен показать высокий результат именно в работе, а не в политических консультациях.

Вы предвосхитили один из возмущенных вопросов, присланных мне в Фейсбук читательницей. Звучит он так: “Почему у поляка такая высокая зарплата? Это издевательство над всеми железнодорожниками!”

Знаете, этот вопрос поднимался вчера на моей встрече с профсоюзами. Моя аргументация очень простая: по скромным подсчетам, руководство “УЗ” предыдущих поколений неофициально обходилось бюджету “УЗ” минимум в 15 миллионов долларов в месяц. А иногда и больше. Поэтому его зарплата сейчас, а это около 400 тысяч гривен, – это более чем скромно. И это расходы, которые будут выплачены легально. Если все будет так, как должно быть (а я надеюсь, что иной вариант невозможен, и он должен работать на свою зарплату и давать высокий результат для железной дороги), – это, безусловно, и экономия, и большой шаг вперед.

Ходят слухи, что г-н Бальчун ощущает себя не вполне свободным в кадровой политике. Что какие-то назначения приходится согласовывать. В какой мере это так?

Во-первых, мы исходим из того, что на конкурсе он был избран как руководитель “Укрзалізниці” – в личном качестве. Во-вторых, со стороны министерства он имеет полную поддержку всех его начинаний. У него расширяется команда, все больше и больше людей. И мы практически ни по кому не имеем никаких замечаний. Хотя, безусловно, проводится проверка кандидатов – и это нормально. Предложенные мною замминистра тоже долго проверялись – но, тем не менее, мне удалось их назначить. То же самое и с Бальчуном.

Вопрос, я бы сказал, в другом: нужен четкий план действий. И этот план будет самой надежной защитой – как для него, так и для меня. Как только этот план будет публичным; как только все будут понимать, в чем заключается реформа, как она будет продвигаться – мы всегда сможем сказать: ребята, сорри, но мы об этом говорили. И именно так должны происходить и кадровые, и другие изменения в “Укрзалізнице”. Пока этого плана действий нет; я надеюсь, что в понедельник я его получу, и мы сможем его нормально обсудить. В этом плане пауза затянулась, поскольку, в моем понимании, план действий должен был быть в первый день выхода на работу. Может, даже чуть раньше – по аналогии с “Укрпочтой”, где такой план есть, и я его четко понимаю. По “УЗ” такого понимания пока нет.

А общество сможет ознакомиться с этим планом?

Да. Это мое требование и к “Укрпочте”, и к “Укрзалізнице”: что как только мы согласуем этот документ внутри, необходимо будет публично его представить. Прятать здесь нечего: “УЗ” – это публичная компания, правительство должно действовать прозрачно, альтернативы нет.

Поэтому ограничений для Войцеха я не вижу; пока он достигал того результата, к которому стремился. Я постоянно спрашиваю, чувствует ли он какое-либо противодействие внутри правления. Пока положительного ответа на этот вопрос я не получил. Если он будет, безусловно, будем реагировать.

И у меня нет постоянных героев. Если я вижу, что человек справляется, он работает. Если не справляется – тоже открыто об этом говорю: к сожалению, выбор был неправильный. Мы должны этого человека менять.

И много таких выборов пришлось изменить за 100 дней работы нового правительства?

Пока немного. Произошли кадровые изменения в “Укравтодоре”; определенная кадровая ротация у нас, я думаю, еще будет по линии авиации. Море – ждет своей очереди, поскольку перед тем, как менять кадры в морской отрасли, я хочу сначала завершить процесс реформы, по крайней мере, его подготовительную часть.

Когда думаете это сделать?

В конце июля – начале августа. Тогда мы сможем уже потихоньку менять людей. В любом случае, конкурсы по всем предприятиям, где контракт у руководителей закончился, будут. Подход ко всем одинаковый. Плюс мы включили мотивационную часть. Нашим условиям выплаты граничной зарплаты на госпредприятиях предполагается, что только директор, избранный по итогам конкурса, имеет право на такую зарплату.

А как же новый руководитель “Укрдоринвеста” Елена Криворучко? Насколько я понимаю, она была назначена без конкурса? Притом на чужой роток не накинешь платок: поговаривают, поговаривают, что это – человек экс-руководителя “Укравтодора” Подгайного…

…Там было много версий: и человек Подгайного, и человек Малина, назывались и другие фамилии. На самом деле эта кандидатура была принята после обсуждения с международными финансовыми организациями. У нас было практически две недели консультаций. И я им открыто предложил: ребята, я жду ваших кандидатур.

И?

Было одно предложение, но кандидат сам отказался. Затем в результате дополнительных поисков мы нашли Криворучко. То, что мне в этом варианте понравилось (я с ней был лишь шапочно знаком): западное образование (магистр Римского университета в сфере госзакупок), небольшой, около 2 лет, опыт работы в “Укрдоринвесте”. Мы предложили включить к ней в команду (и она это предложение с радостью приняла) человека с 20-летним опытом работы в дорожной отрасли. Я думаю, что тандемом они сработают нормально – но опять же: перед тем, как мы ее объявили публично, мы проговорили с международными финансовыми организациями. Спросили: вы себя чувствуете комфортно? Потому что для меня главная цель – чтобы у нас была полная синергия с МФО, “Укравтодором” и “Укрдоринвестом”. Если такая синергия будет достигнута, мы получим хороший результат.

То есть в данном случае функцию конкурса выполнили широкомасштабные консультации?

Фактически – да, потому что мы поняли, что конкурс на эту должность не регламентирован ничем вообще (это компетенция “Укравтодора” – назначать руководителей низшего уровня).

По Гриненко (новый руководитель ПАД ДАК) – та же ситуация?

Нет, это было управленческое решение Бараха. Но это отдельная история. Нам нужна оперативность. У нас уже идет строительство дорог, и если мы будем ждать с конкурсом, то это в реальности – минимум 3 месяца хорошей работы (кстати, с непонятными результатами, потому что конкурс тоже не всегда дает самую лучшую кандидатуру). Поэтому я надеюсь, что они сработаются. И у ПАД ДАК, и у “Укрдоринвеста” есть месяц, за который они должны прислать четкий план действий и договориться со всеми участниками процесса.

Да – они работают.

Нет – ищем других героев.

Еще один вопрос с кадровым уклоном, на этот раз – от известного журналиста Андрея Черникова. Цитирую: “Недавно Кабмин увеличил число членов правления “УЗ”. Среди них есть некто Галущак – друг гения инвестпроектов Каськива, которого теперь ищут с собаками. В министерстве точно понимают, что делают?”.

Да, точно понимают. Галущака я знаю давно; он более года отработал на Львовской железной дороге. Туда он был назначен не по моей рекомендации, а с подачи “УЗ”. Я справлялся о результатах его работы у губернатора Львовской области Синютки, он тоже очень позитивно отзывался. Помимо этого, Галущак в прошлом году помогал Министерству по китайским кредитам (тем, что были взяты еще во времена Януковича). Как по мне, он эффективный человек. Но мы пока ждем еще подписания этого направления у премьер-министра. Возможны изменения, так что Галущак еще не вступил в должность.

При этом Войцех Бальчун чувствует себя абсолютно комфортно. Каждого из членов правления я с ним обсуждал. С его стороны существенных замечаний не было.

Но опять же: нет постоянных героев. Если он будет назначен, начнет работать, даст результат – он работает. Нет – мы прощаемся.

А сколько времени требуется вам для того, чтобы оценить того или иного сотрудника?

Вы знаете, на самом деле предварительная оценка возможна уже в течение месяца. Это если говорить о субъективном мнении. По результатам работы, безусловно, требуется более длительный период: минимум 2-3 месяца, когда ты четко можешь сформировать свое мнение о человеке. Как он проводит совещания, каковы результаты его работы, в каком направлении он движется.

Вопрос от читательницы Юлии Вернигоры. Подали ли иск к России по аннексии ж/д составов, которые остались в Крыму?

Пока не подали, он готовится.

Сразу несколько читателей интересуются, что делать с бешеной задолженностью по компенсациям “Укрзалізниці” за льготные пригородные перевозки? Люди переживают, что у местных бюджетов просто нет возможностей для компенсации.

Тут опять многое зависит от того, как новое руководство “УЗ” сможет провести переговоры с местными органами власти. Мы готовы им в этом содействовать. Отдельные органы местного самоуправления понимают важность этого и идут навстречу. Большинство – нет. Это как с нашим экспериментом, по которому 5% с каждого пистолета на АЗС идет в местный бюджет. Каждый расходует средства по своему усмотрению…

А задолженность действительно бешеная?

Да. Это большие деньги. Мы это чувствуем. Железнодорожные пассажирские перевозки нерентабельны – но, к сожалению, это касается не только “УЗ”. Это есть во всем мире: пригородные перевозки не являются доходными.

Вопрос по “Шелковому пути”. Вы еще в бытность министром Пивоварского встречались с азербайджанской стороной. На каком этапе сейчас развитие этого проекта?

Тут самое больное место – это формирование внутри “УЗ” небольшой, но эффективной команды, которая будет этим заниматься. Это если смотреть в контексте Мининфраструктуры. Все остальное готово. Мы правильно движемся; этот проект – не только в интересах Украины. К примеру, Казахстан вкладывает громадные ресурсы в транзитные мощности своей страны. Работают на развитие этого проекта и Азербайджан, и Грузия. У нас есть проблемы управленческого характера. Пока менеджмент надлежащего уровня в “Укрзалізнице” отсутствует – а ведь именно она будет главным координирующим звеном в этом направлении.

Вопрос другого плана – координация на уровне правительства. На этой неделе я обратился к Министерству экономического развития и торговли с предложением использовать опыт Азербайджана. Там практикуется абсолютно правильный подход: создан координационный совет по транзиту, все ведомства в нем участвуют, вырабатывается единая тарифная политика для транзита. Для удобства бизнеса создан веб-сайт, никто никого не ищет, все цифры по перевозкам – в открытом режиме.

У них участие в этом проекте не выведено в отдельную структуру? Все-таки потенциально “Шелковый путь” – очень перспективный проект.

Нет, у них это происходит в формате координационного совета, и первую скрипку играет Министерство экономики. В принципе, и я готов отдать эту функцию Министерству экономики; у меня нет личностных амбиций относительно того, что этим должно заниматься непременно Министерство инфраструктуры. Нам нужно просто иметь сбалансированную политику, поскольку транзит – это вопрос не только логистики, но и грузопотока. Это то, что остро ощущают все страны. Если он есть – он работает. Азербайджан готов идти на максимальные уступки по цене. Это то, что я доказываю и на уровне Кабмина, и в парламенте: ребята, нельзя говорить, что мы понижаем тарифы на транзит в ущерб национальным производителям и экспортерам. Это слепой подход. Мы должны уходить вниз по ставкам. Другого пути нет. Иначе мы каждый год теряем 50%. Если в структуре экспорта украинских портов транзит когда-то составлял до 40%, то сейчас он – меньше 7%. Цифры, которые говорят сами за себя.

Перейдем к делам автомобильным, притом с максимальной конкретикой: читатели в Фейсбуке прислали множество вопросов по тем или иным трассам. Вот человек интересуется: “Когда отремонтируют трассу Н-11 (из Николаева на Днепропетровск) и доведут до ума трассу из Николаева на Одессу? Про нее уже и ролик сняли: “Дорога смерти…”.

Н11 – одна из самых критичных по состоянию трасс в Николаевской области. Думаю, в этом году мы должны сделать бОльшую ее часть, а в Николаевской области – точно закончить. Деньги выделены, сейчас они идут на место, на следующей неделе будет акцепт первой части.

Но мы должны отчетливо понимать, что даже в рамках рекордных для финансирования Украины 19 миллиардов это покрывает всего несколько процентов от потребностей Украины. То есть здесь чуда не будет. Да, мы отремонтируем порядка 2 тысяч километров дорог (что даже для Германии – очень большая цифра). Но с другой стороны, нам фактически нужно отремонтировать минимум 150 тысяч километров. Пропорцию можете посчитать сами. Это я еще взял уменьшенную цифру. На самом деле у нас 90-95% дорог – в очень плохом состоянии.

Зря оправдываетесь, в соцсетях вам все равно популярно объяснят, что это вы виноваты, и вам за все отвечать…

(Улыбается) Знаете, я уже и в прошлом году, работая замминистра понял: что бы я ни сделал хорошего – все равно я это “сделал поздно и не совсем так. Нужно было сделать в два раза больше”.

Поэтому я все равно стараюсь работать. Я четко вижу, что делаю, и понимаю, что было до меня и что происходит сейчас. Просто не всегда говорю об этом публично.

Трасса Одесса-Рени. Вы так хорошо, так красиво сидели рядом с Президентом, премьером и одесским губернатором, когда речь шла об этом направлении…И как успехи? Палатка губернатора на трассе стоит? Президент по телефону названивает?

Сразу скажу, что та встреча была сюрпризом, но очень правильным сюрпризом. Потому что она простимулировала многих участников – и низшего звена, и на нашем уровне. Про палатки не готов сказать: Вы знаете, что г-н Саакашвили – очень активный человек; я не верю, что он сможет долго высидеть в палатке. И у него действительно задачи – глобального масштаба.

По Одесса-Рени: работа идет. Там были деньги из нескольких источников: госфинансирование, Фонд регионального развития, кредитные деньги и поступления таможни.

На средства госфинансирования-Фонда регионального развития уже делаются участки дороги. По кредитным деньгам: идет формальная процедура, они в ближайшее время приступают к работе, думаю, это случится уже в августе. Самое же проблемное место – это поступления из таможни. В рамках того эксперимента, что 50% сверх плана поступлений идут на дороги. К сожалению, здесь мы пока не видим результата. По этому направлению должно было поступить порядка 500 млн гривен. Их нет.

А какова ваша личная точка зрения? Почему их нет?

Я бы не хотел комментировать деятельность других органов власти, но мне кажется, что здесь просто имеет место личностный и ценностный конфликт. Вот и все.

Вы о конфликте Марушевская-Насиров?

Да.

Что скажете о достройке трассы Киев-Харьков? В свое время для этих целей брался кредит. Каково положение дел сейчас?

Мы достраиваем эту трассу. В то же время, мы должны совместно со Всемирным банком завершить стратегию развития автомобильной магистрали Украины. Речь идет о смене подходов.

В каком направлении?

Из-за военных действий с, фактически, Российской Федерацией существенно изменилась география транспортных потоков. Сейчас мы можем четко говорить о том, что приоритетными коридорами стали север-юг и юг-запад. В этой связи некоторые направления могут быть пересмотрены. В частности, это может коснуться черниговского направления, по которому было предусмотрено финансирование за счет средств кредитных организаций. Эту задачу ставил премьер: мы не можем двигаться в русле политики 2012-13 гг. А кредитные средства – это всегда долго, несколько лет переговоров. Кстати, именно из-за этого было принято решение о замене руководства “Укрдоринвеста”. Поскольку в моем понимании ждать столько времени – непозволительная роскошь.

Следующий вопрос. Читатель интересуется: “А можно, чтобы министр проехался Кременчуг – Днепр, Полтава – Александрия?

Я там ездил. По своей должности я стараюсь ездить максимально много. Думаю, что и август я посвящу украинским дорогам. Я езжу всегда сам, в автомобиле, и четко понимаю ситуацию. Знаете, есть красивая картинка: человек в поле тащит за собой асфальтное полотно. А на самом деле это просто брезент, на котором нарисована дорога…

Министр все это сам не сделает. И тут у нас одно требование: выделенные деньги должны быть эффективно освоены. В пятницу будет коллегия “Укравтодора”, на которой тоже будут приниматься кадровые решения: и увольнения, и выговоры…Я не хочу, чтобы было так: министр не ворует, а все внизу хлопают в ладоши; и то, что они раньше давали наверх, делят между собой. Такая тенденция теперь присутствует. Нам нужно коренным образом изменить мышление людей, их корпоративную культуру. Это то, о чем я постоянно говорю в “Укравтодоре”: ребята, сконцентрируйтесь на своей работе. Будете хорошо работать – будет результат для всех – и для страны (в первую очередь), и для вас лично.

Мда, сложно это все. Порой складывается ощущение, что в стране у нас категории “порядочный честный человек” и “знающий специалист” – максимально разведены в пространстве…

Да, типичная для Украины картина: чем больше человек знает, тем чаще он коррумпирован. Связка – жесточайшая.

Вот как раз кстати еще один вопрос от читателей: какой процент руководителей “Автодоров” в районах имеет профильное образование?

Не готов сказать.

Но в целом какое впечатление?

Картинка удручающая, поскольку они не готовы меняться. А это очень плохо. Я всегда говорю, что мы не можем создать что-то новое – старыми инструментами и старыми подходами.

При этом сами кадры в одночасье не поменяешь.

Да. Поэтому перед новым руководством “Автомобильных дорог Украины” остро стоит вопрос, в котором нужно поставить точку: мы ликвидируем эту государственную акционерную компанию? Или мы его реорганизуем?

В любом случае, мы должны менять людей; новые качественные люди должны создать качественную систему – и уже тогда она будет работать. При этом не нужно требовать от госаппарата 100% гениев. На самом деле это обычные люди, которые должны качественно делать свой участок работы.

И должны быть как визионеры, так и рабочие лошадки.

Визионеры – это всегда 3-5%. Поверьте, если у нас в госаппарате будет 3% визионеров – все, мы летим круче Илона Маска!

Ну, здесь важно, чтобы визионеры были – не по коррупционной части.

Да вы понимаете, у нас даже коррупционеры – настолько какие-то примитивные и глупые…ты смотришь на все эти их схемы – и это напоминает детей, которые прячут за спиной шоколадку – и почему-то думают, что никому ничего не видно и не понятно.

Возвращаемся к конкретике. Вот от читателя “дорожный” вопрос об имидже государства со внешнеполитическим уклоном: “Самый кратчайший путь из Беларуси в Молдову проходит через Украину, по автодороге Р-28 Выступовичи-Житомир (длина 163 км) и М-21 Житомир-Могилев Подольский (длина 221 км). Капитальный ремонт дорог по данному маршруту положительно повлиял бы на статус Украины как транзитной державы, увеличил бы доходы бюджетов всех уровней (строительство объектов инфраструктуры, приток платежей от акцизов на топливо и т.д.). Что думает об этом министр инфраструктуры?”

Мы делаем это направление “по чуть-чуть”, пока – самые проблемные участки. К сожалению, там – ситуация, более-менее типичная для всей страны. И мы хотим коренным образом изменить этот подход. Если у нас в этом году получится проголосовать в парламенте создание Дорожного фонда, децентрализацию “Укравтодора”, весовой контроль и толлинг – то есть так называемый пакет Дорожной реформы – мы сделаем большой шаг вперед. Тогда у нас будет возможность перейти к нормальному ритмичному финансированию отрасли и нормальному строительству дорог. Потому что сейчас выделена большая сумма – но она размазана по всей стране. Мы просто берем самые “убитые” участки и приводим их “в сознание”. То есть вы можете проехать 5, 20, максимум 30 километров новой, хорошо отремонтированной дороги – а потом опять пойдут более-менее пригодные пути. И это неправильно. Мы должны четко брать направление – и идти из пункта А в пункт Б. Но пока нет Дорожного фонда, все это – не более, чем мечты.

При голосовании пакета Дорожной реформы кто будет готов вас поддержать? С коалиционными двумя фракциями проблем не возникнет?

Мы пошли на определенный эксперимент. Изначально, когда мы разрабатывали эти законопроекты, мы пригласили представителей всех фракций. И большинство из них действительно принимало активное участие. Мы это делали специально для того, чтобы у них не было психологического дискомфорта: мол, в парламент вбрасывают какое-то инородное тело – а нас “нагибают” за него голосовать.

И мы сознательно делаем это с каждой реформой. Я не хочу, чтобы это была “реформа Яценюка”, “реформа Гройсмана”, “реформа Пивоварского или Омеляна”. Люди должны ощущать свою привязанность к этой идее. Да, это большая ответственность депутатов. Но это то, чем они могут отчитываться перед своими избирателями. Все остальное – популизм. И я им откровенно говорю: ребята, будет “белый список”, а будет – “черный список”. Мы будем внимательно смотреть, кто голосует “за”, а кто – “против”. В этих законопроектах нет ни одной коррупционной составляющей. Хотя даже по поводу Дорожного фонда нас обвиняли в том, что это, дескать, – какой-то источник обогащения. И поэтому мы специально вводим набсовет, который будет состоять из представителей правительства, народных депутатов и общественных экспертов. Которые совместно будут принимать решение о приоритетности дорог и объеме финансирования, а также следить за расходованием средств.

Поэтому я думаю, что этот пакет должен получить 226 голосов минимум. Я благодарен Минфину, который, при всей тяжелой ситуации с бюджетом, позволяет нам идти вперед.

Вы упомянули о приоритетности дорог. По каким критериям определяется эта приоритетность?

Ключевой для нас в этом плане является децентрализация “Укравтодора”. Сейчас ситуация тяжелая. У нас есть практически 170 тысяч километров дорог. Ответственность за них размазана. Мы хотим выделить блок национальных дорог – и они будут напрямую финансироваться из госбюджета и Дорожного фонда. Это будет порядка 30-максимум 50- тысяч километров по всей стране.

А все остальное?

Все остальное будет ответственностью муниципальных органов власти. Мы хотим также ввести вариант последующего софинансирования.

По какому раскладу?

Расклад такой: если из Дорожного фонда 60-62% средств идут на дороги национального значения, то вся остальная сумма идет на дороги местного уровня. В рамках софинансирования с местными органами власти. 50 на 50. В Польше эта методика сработала прекрасно. Думаю, должна сработать и в Украине. И тогда на муниципальном уровне будут самостоятельно решать, какие дороги муниципального значения они ремонтируют или строят – в первую очередь.

Правда, здесь будет очень важен элемент самосознания. Потому что сейчас то, что предназначено для дорог, зачастую идет на все, что угодно, кроме дорог. И очень важно, чтобы проживающие в общинах люди спрашивали: а кто принял такое решение? Почему отремонтирована именно эта дорога?

Многие люди, возвращаясь из-за рубежа, задают вопрос: как обстоят дела с иностранными инвестициями в строительство платных автобанов?

Как и во всем. Если в 2015 году мы спасали отрасли от кризиса, вытаскивали любыми способами в нормальный рыночный формат, то сейчас мы создаем систему. Если мы будем успешными в создании системы, отпадут многие вопросы, в том числе и коррупционного характера. Просто не будет источников или инструментов делать что-то не так.

По инвестициям в автодороги. Нам крайне важен Дорожный фонд и закон о концессиях, инициаторами которого мы являемся. Как раз 28 июля будет завершен тендер Европейского банка реконструкции и развития. Будет определен победитель на международном уровне – юридическая компания, которая нам поможет в написании закона. Надеемся завершить эту работу где-то к октябрю и внести в парламент в этом году. После чего, имея закон о концессии и Дорожный фонд, мы можем начинать разговор о концессионных дорогах.

Но тут все упирается в трафик. Если он достаточный, инвестор будет. Если его не хватает – возможен вариант, когда недостающий трафик будет компенсирован из Дорожного фонда. Это нормальная формула, инвестор тоже в этом заинтересован. Такое практикуется во многих странах. Для государства это определенное облегчение, поскольку оно несет небольшие затраты. Но пока это – предварительный разговор. Да, есть компании, которые заинтересованы идти в концессию в Украине и ждут принятия цивилизованных юридических параметров своей работы здесь. Но говорить предметно пока рано. Дай Бог, следующий год будет началом такого разговора.

Мосты на Днепр через Запорожье начинались строиться еще при премьере Януковиче – и не построены по сей день. Люди называют это позором. А вы?

Да, это позор. В США есть мост “Золотые ворота”. А у нас – действительно “золотые мосты”, некоторые – из тех, что в Киеве – уже и бриллиантовые…

Определенное финансирование на мосты в этом году нами выделено, но нужно менять подход. В частности, вместе с Геннадием Зубко мы говорили с японской корпорацией “Джайка”. Они готовы рассматривать кредитование одного из мостов; будем искать и другие пути. Вопрос, безусловно, дорогостоящий. Это как с дорогами. Меня часто спрашивают: сколько стоит километр дороги в Украине? Отвечаю: цифры абсолютно разные. Все зависит от пересекаемой местности, от ее условий и требований к дороге. Цифра может быть от 1 до 30 млн долларов.

Проблема мостов – проблема всей страны. Эта одна из тех важных вещей, о которых забывают, когда ведут речь о весовом контроле. Перегруженные грузовики убивают не только дороги, но и мосты. Это особенно страшно, потому что если дорогу можно как-то объехать, то разрушенный мост может прервать сообщение между целыми областями.

Да, я помню, как в первый ваш месяц в должности министра вы ездили с трассы на трассу…

Это было очень тяжело, я рад, что мы победили. Нам говорили: отступайте, пускай уже грузовики едут. Я рад, что мы не отступили.

Вопрос моста на Троещину вы решаете?

Это относится к компетенции города. Но мы готовы содействовать. На последней встрече с Виталием Кличко мы обсуждали достройку мостов в Киеве. Мы ищем инвесторов. Возможно, это будет инвестор из Германии. Этот вопрос обсуждался во время визита госсекретаря Министерства транспорта Германии Райнера Бомба.

Я понимаю, что вы устремлены в будущее, но как быть с “золотыми и бриллиантовыми мостами”? Может быть, стоит активнее сотрудничать с правоохранительными органами?

Мы сотрудничаем с ними всегда. В прошлом году я заметил неприятную сторону этого сотрудничества. Мы передавали практически готовые уголовные дела, нам благодарно хлопали в ладоши, но после этого ничего не происходило.

Это еще эпоха Шокина?

Я надеюсь, что это были отголоски этой эпохи, и такая практика уже прекратилась. Большие надежды мы возлагаем и на НАБУ, с которым мы активно сотрудничаем, и на нового генерального прокурора. Но каждый должен делать свою работу. Если я буду бегать за каждым коррупционером, то буду абсолютно неэффективен как министр. Моя задача – перекрыть возможные источники коррупционного обогащения в той мере, в которой это получается. И заниматься своей работой в контексте инфраструктуры.

Главное проблемное место инфраструктуры – это длинные инвестиции. И для того, чтобы инвестор пришел, он должен быть абсолютно уверен в стране. Если он понимает, что получит свои деньги назад через 20 лет, то должен быть уверен в том, что 20 лет в стране будет только развитие.

В авиаотрасли сейчас ключевое слово – “лоукостеры”. Тем более в курортный сезон. Прошла информация, что Визз Эйр запускает рейсы Киев-Вроцлав и Киев-Ганновер. Люди побежали к этой информации, как к живительному источнику. Порадуйте нас еще чем-нибудь. Чего хорошего нам ждать на этом направлении?

Хорошее заключается в том, что рынок оживает. Политика министерства и в этом, и в прошлом году – абсолютно правильная. Мы максимально содействуем либерализации всех перевозок. Больное место – это отсутствие договора об открытом воздушном сообщении с ЕС. Мы поднимаем это на всех встречах. Вот, сегодня (разговор велся 19 июля. – Е.К.) в Брюсселе на встрече с вице-премьером Климпуш-Цинцадзе это один из первых вопросов.

И в чем же камень преткновения?

Сложилась мегастранная ситуация. Даже европейские авиакомпании, которые хотят зайти на украинский рынок, удрученно отмечают, что Брюссель до сих пор не подписал этот документ.

А с чем это связано?

Тут или политика, или нежелание. Других объяснений у меня нет.

Или нежелание, связанное с политикой…

Да. Экономика четко говорит о том, что нужно подписывать. Причем украинский рынок сейчас очень интересен. Вопреки всем прогнозам, что украинцы мало зарабатывают, и никто не полетит, на дешевые билеты деньги есть. Да, есть проблема, что человек не полетит на две недели и не будет летать по всей Европе. Но, в любом случае, полететь на 50 долларов и потратить 100 на отель в Париже – это лучше, чем заплатить 700 долларов за перелет непонятно в каком комфорте и безопасности.

Скажите, а владелец крупной украинской авиакомпании, практически монополиста, не приглашал Вас попить с ним кофе? Нет ли с той стороны работы в стык, а то и в кость?

Я понимаю, что могу стать героем определенных каналов очень быстро. Кофе мы с ним пока еще не пили. Однако, глядя на картинку, нужно понимать хорошие и плохие стороны. Большой позитив МАУ заключается в том, что они смогли привлечь транзитный поток в Борисполь. Этот аэропорт все больше становится региональным хабом не страны, а Восточной Европы.

С другой стороны, возникает вопрос: а что было бы, если бы вместо МАУ были другие компании? Ни один из критиков пока не вложил соразмерные деньги и не создал альтернативную авиакомпанию. Могло бы быть как лучше, так и хуже. МАУ поменяла свою риторику, и это приятно. Они выступают за либерализацию авиасообщения. Они первые, кто на всех встречах говорит, что они хотят подписания соглашения об “открытом небе” с Евросоюзом и любыми странами. Они перестают бояться конкуренции. Это важно.

Вы чувствуете, что это искренняя позиция, или декларация?

Я думаю, что 50 на 50. Но декларация очень важна, потому что раньше ее не было. Даже восточное направление, которое благодаря им и развивается, показывает, что они правильно идут. Украина и МАУ в этом плане выглядят намного прогрессивнее, чем некоторые восточные страны. Они только думают, а мы уже говорим, что нужно подписывать “открытое небо”.

Думаю, что если в МАУ смогут найти ресурсы и обновить свой парк самолетов, то они сделают большой шаг вперед. Если же он будет в таком же состоянии, как и сейчас, тогда вопрос развития компании будет стоять очень остро. Мы видим, что в этом году в летний сезон самолетов не хватает. То, что произошло с “Ян Эйр” – это проблема не с одним самолетом, а с рынком самолетов в Украине. Даже “Люфтганза” все больше внимания концентрирует на чартерных перевозках. Они понимают, что чартерные перевозки имеют большое будущее. Пик летних перевозок в Европе сейчас очень высокий. Насколько МАУ сможет оперативно отреагировать, такую нишу они и будут занимать. Искусственные ограничения – мол, в один аэропорт мы пускаем, а в другой нет, – не сработают. Такая одноразовая акция может быть успешной от силы месяц-два.

С другой стороны, у нас есть опыт Грузии, когда грузины взяли стар тегами большую авиакомпанию соседней страны. Это закончилось плачевно, так как они начали летать только через эту страну. Украина не может себе позволить такой эксперимент. У нас должна быть хорошая география полетов из Киева, Львова и Одессы. Я не хочу, чтобы вся Украина летала через Франкфурт или через Стамбул по всему миру.

Вы готовы анонсировать договоренности касательно рейсов на лоукостах?

Они есть. Я просто не хочу этого делать, так как это будет не корректно в отношении наших переговоров. Я хочу сначала подписать документ, а потом мы выйдем на совместную пресс-конференцию. Интерес есть у одного из самых больших лоукостеров Европы, и думаю, что многие будут приятно удивлены.

Когда нам ожидать этой пресс-конференции?

Постараемся сделать осенью. В любом случае начало полетов мы рассматриваем на следующий год.

Знакомая в Фейсбуке пишет: “Предприимчивые Жуляны. В аэропорту на контроле собрать толпу пассажиров в маленьком душном помещении и пропускать через одну стойку контроля. Дети плачут, взрослые потеют и возмущаются. Администрация идет навстречу пассажирам и открывает еще одну стойку – Платную. Проход 200 грн с человека. Услуга почему-то не пользуется спросом. Просто у очереди появилась тема для разговора – какаябл#европа…”
Как вы относитесь к такой практике?

“Жуляны” – это коммунальное предприятие. Поэтому не хочу комментировать организацию их работы. Что касается “Борисполя”, то перед его руководством стоит задача максимально быстрого прохождения всех формальностей, начиная со сдачи багажа и заканчивая прохождением границы. Эту работу мы более-менее наладили

Сейчас есть две пиковые волны прилетов и отлетов. Я часто путешествую и могу сказать, что “Борисполь” – точно не из худших аэропортов, и логистика организована правильно. Есть проблема с отъездом на автомобиле, поскольку нижние парковки не позволяют (кроме такси) выехать сразу. С этой целью мы создали отдельный kiss and go. Если смотреть на терминал, то парковка с левой стороны. Туда можно на 20 минут бесплатно заехать, подобрать пассажира и поехать дальше.

По поводу очередей. В Борисполе тоже существует услуга платного экспресс-прохождения. Я пользовался ею раз ради эксперимента. Она действительно удобна, но опять же стоит денег. Каждый решает за себя, надо ему это или лучше раньше приехать.

Как обстоят дела с ситуацией вокруг Одесского аэропорта?

Я смотрю на это очень узко. Мне нужно отремонтировать взлетно-посадочную полосу. Это общая задача не только Министерства инфраструктуры, но и правительства – найти дополнительные деньги. Поскольку миллионный город не должен страдать из-за того, что полоса плохого качества. Надеюсь, что в этом году мы сможем начать эту работу, а в следующем – закончить.

У нас есть программа развития аэропортов. Сейчас создаем новое Агентство инфраструктурных проектов. Есть определенный остаток денег с Евро-2012. Мы должны их использовать рационально – так как видим, что каждые 2-3 недели запускается какой-нибудь региональный аэропорт.

Помимо ремонта полос, мы хотим провести ряд тренингов для руководителей этих аэропортов: рассказать азы привлечения авиакомпаний, планирования их маршрутов, логистики. Думаю, что мы сможем возродить авиацию, так как спрос огромный. Нужно правильно выстроить политику государства.

Новое имя для аэропорта “Борисполь”. Я так понимаю, что Вы заняли такую позицию: прошло голосование, и пусть уже Верховная Рада и кабинет Министров решают. А каково личное мнение гражданина Омеляна?

(Улыбается). Поскольку голосование уже прошло, могу поделиться своим мнением. Для меня намного важнее поставить свою подпись не как политика или министра, а как представителя страны под договором об “открытом небе” с Европейским Союзом. А по названию…как по мне, есть два основных претендента – Мазепа и Малевич. Мне лично Мазепа крайне дорог, так как один из моих предков – Богдан Лепкый – посвятил его жизни многие свои произведения. С другой стороны, Малевич – это будущее. Выбор очень непростой. Эмоционально я за Мазепу. Но с точки зрения стратегического брендирования Украины – однозначно должен быть Малевич.

Планируется ли запуск речной навигации в Киеве? Насколько я понимаю, это все-таки не в первой линейке приоритетов…

Это был первый вопрос, которым я занялся еще будучи заместителем министра в этом ведомстве. В прошлом году я фокусировался на внутреннем водном сообщении, которое всегда было как хромая утка. Мол, есть морские порты, железная дорога, авиация, а река – как-то себе плывет. Мы разработали новый закон ВВШ. Сейчас рассматриваем возможность снятия любых сборов на реке, чтобы бизнес чувствовал себя комфортно.

Меня очень радует работа Администрации речных портов. Парень в результате конкурса очень активно занялся возвращением в госсобственность, отремонтировал ряд теплоходов. Они курсируют ниже по Днепру в ключевых городах как Николаев и Днепр. Большое будущее – за перевозками речным транспортом, это золотое дно для инвестиций.

В самом деле?

Каждый миллион тонн, приведенных на реку, экономит минимум 700-800 млн гривен инвестиций в дорожное хозяйство. Со стороны инвесторов есть большой интерес. Думаю, мы сможем найти одну из стратегических компаний, которые готовы инвестировать в строительство барж и развитие перевозок по Днепру. Отлично работает “Нибулон”. У них запустилась программа строительства барж, в следующем году они будут выпускать по одной барже в месяц. По крайней мере, такие планы озвучил господин Вадатурский (генеральный директор “Нибулона”, – ред.). Мы концептуально настроены на полноценное включение Днепра в европейскую транспортную сетку. Рассматриваем вариант сообщения Днепр-Черное море-Дунай. В течение этого года мы смогли повысить объем перевозок. Но абсолютно реально иметь цифру 15 млн тонн. Думаю, это получится, но в контексте государственно-частного партнерства. Государство предоставляет все условия, гарантирует неизменные правила игры на рынке. Бизнес инвестирует и разрабатывает логистику. У нас идеальная ситуация: Днепр проходит по середине Украины. То, что исторически существовали Левобережная и Правобережная Украина, всегда было проблемой. Зато здесь это – позитив. Это и экспорт зерна, и экспорт, и транзит ГСМ, причем не только Украиной, но и из Беларуси.

Самая большая проблема – нормальная коммуникация. Государство что-то делает, но люди этим не пользуются, потому что не знают. А когда берешь за руку и показываешь, они удивляются: а что, так можно?

Давайте коснемся вопроса перевода объектов портовой инфраструктуры с баланса торговых портов на баланс Администрации морских портов. У вашего зама была на эту тему бодрая пресс-конференция с изобилием предостережений. Действительно ли по этому направлению идет такой серьезный саботаж?

Саботаж серьезный, поскольку там много интересов разного калибра: начиная с местных князьков и заканчивая парламентом или правительственными комитетами. Я всем говорю одну и ту же простую вещь: “Ребята, мы должны реформировать морскую отрасль. Должна быть создана морская администрация, которая будет в подчинении Министерства инфраструктуры. Но Министерство должно заниматься транспортной стратегией всей страны. Морская администрация занимается морской отраслью, ее развитием и равными правилами игры и доступа к рынку. В моем понимании Морская администрация должна также заниматься имущественными вопросами. Это большой шаг вперед, потому что ни один министр этого не отпускал – всем всегда хотелось лично руководить и принимать решение. Морская отрасль это понимает, и вроде они благодарны.

Дальше у нас начинаются проблемы. Говорят: ты в этом порту реформу делай, а в этом – не делай, потому что это мой порт. Я всегда объясняю: нет, вы ошибаетесь, это государственный порт. И потихоньку мы меняем мышление. Будет большая реформа Администрации морских портов. В том качестве, в котором она была создана в 2013 году, когда механически слили все структуры в одну и централизировали финансовый поток для одного человека, она не имеет права на существование. Во всем мире морская отрасль развивается очень динамично – порты идут в сторону укрупнения, существуют большущие тыловые территории, на которых обрабатывается продукция. Мы же как? Вырастили зерно, погрузили и отправили. Это неправильный подход. Мы сейчас с моим первым замом работаем над созданием большого логистического хаба. Думаю, он должен быть в районе порта “Южный”. То есть морской узел, железнодорожный узел и, возможно, авиация. Если получится, это будет большой шаг вперед. Все-таки это самый глубоководный порт Украины, который обеспечит практически половину грузопотока страны. Он должен иметь перспективу развития.

В целом же у нас, к сожалению, все порты зажаты городами. И если ты хотел что-то построить, то там либо кто-то уже скупил землю, либо город не дает возможности развить. Поэтому тут в первую очередь реформа, а потом будем разбираться, кто кому Рабинович.

А как быть с прозрачностью условий для иностранных инвесторов? Сложно себе даже представить в полной мере уровень коррупции на местном уровне – с выталкиванием всех возможных конкурентов…

При всем этом инвесторы есть. Я бы даже сказал, они одни из наиболее активных в Украине (наравне с инвестициями в сельское хозяйство). Очень показателен пример компании “Бунге”. В 2014 году они практически ставили крест на Украине, собирались уйти с рынка. В этом году – сделали большущую инвестицию в Николаевской области – сотни миллионов долларов. Компании “Каргилл”, “Кофку” – все проекты этого года, которые генерируют дополнительную прибыль для Украины. То есть с этим проблем нет. У нас проблема с видением того, что должно быть дальше. Мы должны отходить от сырьевого экспорта и уходить в обработку продукции.

Часто говорят, что приватизация и концессия – это плохо. Знаете, все основные инвестиции в морской отрасли – частные. Государство не проинвестировало практически ничего, в лучшем случае – одно дноуглубление. Вся гидротехника изношена в хлам, капстроительства практически не проводились. Поэтому если мы еще чуть-чуть подождем, это никому не будет нужно. Вот почему государственно-частного сотрудничества бояться не нужно. Стратегические порты однозначно должны идти в концессию, все остальное должно быть продано. Государству нужно генерировать прибыль путем налогов, достойных заработных плат и увеличения количества рабочих мест.

Ваш зам сообщил, что по всем проблемах с саботажем поставлен дедлайн до 15 августа. И каковыми будут санкции?

Просто увольнения. С одной стороны, я понимаю, что лучше всего – поменять всех людей. С другой стороны – всегда даю им шанс. Есть новый формат: я взяток не беру, с тебя откатов не требую, просто дай результат для страны. Нельзя одной рукой креститься, а второй воровать.

По какой области санкций будет больше всего?

Мы не смотрим на области. У нас есть четкие показатели, которые должны выполняться.

Я бы допустил, что это Одесская область.

Нет, в этом плане у меня нет предубежденного отношения. Безусловно, в Одесской области сконцентрированы очень серьезные активы. Это порты “Одесса”, “Южный”, “Ильичевск”. Я надеюсь, что последний станет воротами “шелкового пути Украины”. Он на это и рассчитан. Мы рассматриваем туда серьезного мирового оператора. Если получится, это будет большой шаг для страны, тот самый benchmark, который всем четко покажет: тут можно работать.

Назвать оператора можете?

Пока не хочу. Зато могу сказать, что в пятницу мы подпишем меморандум о сотрудничестве Одесского порта с портом Дубаи. Это также один из крупнейших операторов в мире. И тоже большой шаг вперед. Но противодействие – дикое. “Да нет, вы что, мы не хотим, мы прекрасно работаем, у нас все хорошо…”.

С чьей стороны противодействие?

Местных, чуть-чуть депутатов. Просто люди устроили себе мелкую частную лавочку – и всем хорошо. Но стране от этого плохо.

Министерство анонсировало плотный аудит подведомственных ему структур. Кто его будет проводить и кого он коснется?

Мы уже завершили аудит “УЗ”, сейчас в начале этого пути находится “Укрпочта”, это необходимое условие корпоратизации. Хотим, чтобы и морские порты прошли этот процесс… В целом же мы настроены на аудит больших предприятий; те, что калибром поменьше, я считаю, нужно продавать сразу. Чтобы исходить из той стоимости, которую за них можно получить. Если тратить много усилий на их очищение, мы просто увязнем в годах – а результата не получим. Пример Одесского припортового завода – очень показателен.

Вы работаете министром в таком министерстве, при котором крутятся огромные деньги. Скажите, много ли было попыток прийти к вам “с ценой вопроса”?

Да, много.

И как вы действуете в таких ситуациях?

Просто прекращаю разговор.

Опишите типичный разговор такого рода.

Преимущественно ищут либо знакомых, либо близких ко мне людей. Ищут, чтобы установить более-менее положительный, в их понимании, контакт. Рассказывают, что, вот, у нас есть суперидея – ну, и…мы же вас не забудем, мы ваши интересы учтем.

И?

И на этом мы разговор преимущественно останавливаем. Я пробую объяснить человеку, что есть государственный интерес; все остальное мне неинтересно.

Как реагирует сторона-инициатор контакта?

В 90% случаев разговор прекращается. Люди, понимая, что лично я в их предложении не заинтересован, приходят к выводу, что ничего у них не получится.

А попытки информационного давления после таких разговоров бывают?

Бывают. Но это нормальные вещи. Слушайте, ну не может такого быть, чтобы у нас все стало хорошо в течение ночи. Общество не поменялось, подходы не поменялись, желание делать бизнес as usual – остается. Приходится терпеливо объяснять.

А с темами по “цене вопроса” больше обращается сам бизнес? Либо политики?

Больше все-таки политики. Они, видимо, берут на себя функцию посредников. Видя в этом маленький гешефт для себя лично. Это, конечно, удручает – но, в принципе, это давление в пределах допустимого. Дикой формулировки – на уровне “ты или делай или тебе конец” – нет. И что приятно: ни разу не было такого давления ни со стороны Президента, ни со стороны премьер-министров. Как бывшего, так и нынешнего. Разговоры, о которых вы меня спрашиваете, ведут преимущественно политики второго эшелона.

А для вас такие предложения носят неожиданный характер?

Нет, как, правило, ты сразу более-менее представляешь, с каким вопросом к тебе подойдет тот или иной человек. Тем более, что новых лиц в политике – не так уж и много…

Автор материала: Евгений Кузьменко

По материалам: Censor.net.ua

Материалы по теме: